El exdirector general de la Autoridad Portuaria plantea una alternativa al acceso norte

Ahorrarse 20 kilómetros de recorrido, posibilitar las obras al reducir el presupuesto a la mitad y hacer frente a la entrada en servicio de la ampliación norte del puerto, cuya finalización está prevista para 2020. Esos son los motivos que han impulsado a Jaime Ronda, ingeniero de Caminos y director general de la Autoridad Portuaria hasta su jubilación en 2010, para elaborar un anteproyecto de un viaducto que conecte la V-21 con los muelles, una iniciativa alternativa al acceso norte aparcada desde hace años por su millonario coste.

Ronda desvela el estudio a LAS PROVINCIAS después de haberlo presentado a representantes de la Generalitat y de asociaciones empresariales. Entiende que en un periodo electoral es complicado definir una infraestructura como la que necesita el puerto de Valencia, aunque insiste en que "lo primero que deben plantearse es que con los nuevos muelles, el tráfico de contenedores se duplicará y los camiones sólo pueden salir por la V-30, como ocurre ahora".

Con esa premisa, pone sobre la mesa una cuestión muy sencilla: "si la Administración considera que entonces hace falta otro acceso para no colapsar la V-30, entonces hace falta aprobarlo ya para que Valencia no llegue tarde. Nos ha pillado el toro demasiadas veces".

Ahí es donde entra en escena su anteproyecto, un viaducto que recorrerá el mar sobre enormes pilares para discurrir a 1.500 metros de distancia de la playa de la Malvarrosa en su punto más alejado de la costa. "La gente verá una línea fina", opina sobre el impacto paisajístico.

Las cifras económicas son demoledoras a favor de su tesis, aunque es consciente de que puede generar rechazo social por el citado impacto. Pero sostiene que peor será en caso de que la Generalitat se decante por el acceso norte planificado desde los años 90, con varios túneles que recorrerán el Marítimo desde el entorno de la huerta de Vera.

"Los vecinos del Marítimo no lo quieren. No son sólo túneles, sino también salidas de emergencia, pozos de ventilación y la afección que causen las obras, por no hablar de sobrecostes que se asumen siempre en estos proyectos", consideró.

Frente a eso, el viaducto arrancaría una vez pasado el barranco del Carraixet por encima de la V-21 mediante una gran rotonda elevada. A partir de la entrada en el mar, llegaría a los citados 1.500 metros de distancia de la costa (1,5 veces la longitud del paseo de la Alameda, indica el ingeniero para que los lectores se hagan una idea de la lejanía y el impacto visual).

Gálibo de 35 metros

Desde la superficie del agua hasta la parte inferior de los vanos habría un gálibo de 35 metros, lo que "permitiría el paso de todo tipo de embarcaciones deportivas y cruceros que accedan a la Marina Real". Eso sí, la señalización marítima se centraría en un hueco para concentrar en ese lugar el paso de barcos hacia el canal construido para la Copa América de vela.

La distancia entre apoyos sería de 110 metros y todas las pilas llevarían defensas para evitar daños por un posible roce con alguna embarcación. Para demostrar la falta de perjuicio de esta infraestructura al fondo marino, Ronda indicó que "al pie de todas las pilas se fondearían arrecifes artificiales para que sean viveros de peces y generar puntos de pesca, algo que agradecerán las asociaciones de pescadores".

Otra de las ventajas que decantan la alternativa del viaducto como las más viable es que "se obvia el problema de la reserva de suelo que hipoteca la ejecución del plan de usos de la Marina". En efecto, el planeamiento aprobado por el Ayuntamiento delimita una franja en el subsuelo de la dársena que pasa por las inmediaciones del Veles e Vents y se dirige hacia el sur, donde no se puede excavar para construir infraestructuras.

En un plazo de cuatro años, consideró, el desarrollo del proyecto y la obra podrían estar acabadas. Todo lo contrario de lo que ocurre con los túneles, donde la afección al subsuelo sería más grande que la prevista inicialmente, sobre todo desde la ampliación de las medidas de seguridad tras accidentes recientes.

Los camioneros deben rodear ahora la ciudad por el by-pass para entrar por la V-30. "Si se mantiene la misma conexión es probable que se ralentice el crecimiento del puerto, con el riesgo de deslocalización de empresas de nuestro tejido industrial, que incluso podrían optar por ir a otros puertos".

El coste estimado en el anteproyecto de Ronda es de 450 millones de euros, una cifra que "no se irá mucho del presupuesto final porque se trata en un alto porcentaje de la obra de una estructura lineal prefabricada". El viaducto tiene doble calzada por sentido de entrada y salida del puerto, con la elección de materiales de alta calidad. Finalmente, el ingeniero ha previsto una iluminación exterior que ilumine por las noches el conjunto y lo embellezca visto desde la playa.

El ingeniero indica por último que en otros países se han adoptado soluciones similares, sin que "haya problemas por la afección para el paisaje". En cuanto al fondo marino, una primera inspección con buzos no ha detectado ninguna colonia de posidonia. El efecto positivo más claro sería la reducción de la contaminación por el rodeo que ahora dan los camiones y la reducción de atascos en el by-pass y la V-30.

Para la financiación, concluye Ronda, sería necesario el apoyo de la financiación privada, que cobrarían incluso un peaje durante unos años. "Si se hace mitad y mitad, estaríamos hablando para la Administración de un coste de 230 millones, una cifra asumible". Fuente

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